3-1- مقدمه47
3-2- تحقیقات رونهار57
3-3- تحقیقات یانگ و هوانگ61
3-4- تحقیقات یانگ و منگ63
3-5- تحقیقات سولیوان و هاراکه65
3-6- تحقیقات صورت گرفته در ارتباط با پیش بینی ترافیک66
فصل چهارم : روش تحقیق
4-1- مقدمه70
4-2- تعریف سنگینی ترافیک71
4-3- پیامدهای سنگینی ترافیک73
4-3-1- سنگینی ترافیک و تصادفات……………………………………………………………………………75
4-4- محدود ساختن سنگینی ترافیک76
4-4-1- حجم ترافیک و راهنمای ظرفیت راه…………………………………………………………………77
4-4-2- شرایط راه سواره رو………………………………………………………………………………………..79
4-4-3- وظایف عملکردی مسیر ارتباطی و برآورد زمان تاخیر………………………………………..81
4-4-4- سنگیی ترافیک تکرار شونده و غیر تکرار شونده……………………………………………..83
4-5- راه حل هایی برای کاهش سنگینی ترافیک83
4-5-1- راه حل های مربوط به افزایش ظرفیت………………………………………………………………84
4-5-1-1- توسعه و افزایش ظرفیت85
عنوان صفحه
4-5-1-3- مدیریت مسیرها87
4-5-2- راه حل های مربوط به تقاضا…………………………………………………………………………….88
4-5-2-1- هزینه یابی حجم یا سنگینی ترافیک88
4-6- برآورد هزینه های جانبی سفر91
4-7- تشریح مدل ارائه شده95
4-8-1- مدل های ساده………………………………………………………………………………………………..98
4-8-2- مدل های غیر ساده………………………………………………………………………………………..100
4-9- مدل ویکری102

در این سایت فقط تکه هایی از این مطلب با شماره بندی انتهای صفحه درج می شود که ممکن است هنگام انتقال از فایل ورد به داخل سایت کلمات به هم بریزد یا شکل ها درج نشود

شما می توانید تکه های دیگری از این مطلب را با جستجو در همین سایت بخوانید

ولی برای دانلود فایل اصلی با فرمت ورد حاوی تمامی قسمت ها با منابع کامل

اینجا کلیک کنید

4-10 هزینه تراکم103
4-11- محاسبه هزینه تراکم توسط مدل توسعه یافته HCM104
4-11-1- دادههای مورد نیاز مدل………………………………………………………………………………….106
4-11-1-1- ارزش زمان سفر107
4-11-2 مطالعات نمونه صورت گرفته با توجه به مدل ارزش زمان سفر…………………………….107
4-12- پیش بینی حجم ترافیک111
4-12-1- یادگیری شبکههای عصبی………………………………………………………………………………111
1-1-12-4- الگوریتم یادگیری پس انتشار خط(BP) 113
2-1-12-4 -ساختار مدل پیشنهادی116
4-12-2- رگرسیون چند متغیره……………………………………………………………………………………118
4-12-2-1- اهداف بررسی های علمی روش های چند متغیره119
4-12-2-2- کاربرد های روش های چند متغیره120
4-12-2-3- رگرسیون خطی ساده120
4-12-2-4- رگرسیون خطی چندگانه121
4-12-2-5- رگرسیون چند متغیره123
4-12-2-5-1 الگوی رگرسیونی خطی چند متغیره با متغیر های توضیحی ثابت123
4-13- جمع بندی و نتیجه گیری127
فصل پنجم : ارزیابی مدل پیشنهادی
5-1 مقدمه130
عنوان صفحه
5-2- هزینه های حمل ونقل130
5-3- برآورد هزینه نهایی تراکم132
5-3-1 داده های ورودی مدل………………………………………………………………………………………132
5-3-1-1- ارزش زمان سفر133
5-3-1-2- توابع سرعت-جریان134
5-3-2- نحوه محاسبه متغیر هزینه تراکم……………………………………………………………………136
5-4- برآورد سهم تردد در مسیرهای جایگزین به ازای سیاستهای مختلف اخذ عوارض139
5-5- مدلسازی شبکه عصبی141
5-5-1- طراحی شبکه عصبی مصنوعی………………………………………………………………………..142
5-5-2- ارزیابی شبکه طراحی شده……………………………………………………………………………143
5-6- مدلسازی رگرسیون خطی146
5-6-1- روش تجزیه و تحلیل داده ها………………………………………………………………………….146
5-6-2- نتایج آزمون مدل رگرسیون…………………………………………………………………………..147
5-7- شناسایی سیستم های اخذ عوارض151
5-7-1- حالتهای کنونی شارژ……………………………………………………………………………………..153
5-7-1-1- شارژ کاربران راه153
5-7-2- روش های مستقیم………………………………………………………………………………………..154
5-7-2-1- ثبت خارج از دستگاه155
9-7-2-2- شارژ دستی از طریق باجه های عوارض156
5-7-2-3- اسکن اتوماتیک از طریق تکنولوژی شناسایی خودکار وسیله نقلیه158
5-7-2-4- ترکیبی از جمع آوری دستی و الکترونیکی عوارض161
5-7-2-5- ثبت در داخل وسیله نقلیه162
5-8- جمع بندی و نتیجه گیری163
فصل ششم : نتیجه گیری و پیشنهادها
6-1- مقدمه165
6-2- چارچوب تحقیق165
6-3- نتیجه گیری170
فهرست جداول
عنوان و شماره صفحه
جدول4-1 : مشخصات مدل های ساده جریان ترافیک ………………………………………………………….. 98
جدول 4-2 : معادلات مدلهای جریان ترافیک غیر ساده …………………………………………………………101
جدول 4-3: نتایج کمی نمونه های موردی اجراشده حمل ونقل جادهای در پروژه UNITE ….. 108
جدول 4-4: ارتباط هزینه های زمان و سوخت دوگروه وسایل نقلیه………………………………………. 109
جدول 4-5: نحوه محاسبه متوسط ارزش زمان سفر اتومبیل های شخصی ……………………………..109
جدول 4-6: ارزش زمان سفر اتومبیل ها در کشورهای اروپایی در هر کیلومتر ……………………… 110
جدول 4-7: نتایج محاسباتی هزینه نهایی تراکم برخی از آزادراه های اروپا در سال 2001 ……. 110
جدول 5-1 : ارزش زمان سفر وسایل نقلیه در کشور ایران در سال 1387 بر حسب تومان ……… 133
جدول 5-2: ظرفیت هر خط عبور آزادراهها برحسب کیفیت ترافیک و سرعت طرح ……………… 134
جدول 5-3 : مقدار ضرایب بهینه تابع تردد خودروها ………………………………………………………….. 138
جدول 5-4 : نتایج حاصل از طراحی شبکه …………………………………………………………………………. 144
جدول 5-5 : خلاصه مدل رگرسیون خطی ………………………………………………………………………….. 147
جدول 5-6 : خلاصه نتایج آزمون فرضیات …………………………………………………………………………..148
فهرست شکل ها
عنوان صفحه
شکل 2-1 : عملکرد هزینه های حمل و نقل ………………………………………………………………………….. 14
شکل 2-2 : روند تحلیلی هزینه های ثابت بر حسب میزان بهره برداری …………………………………. 16
شکل 2-3: عملکرد هزینه های ثابت بر حسب تن-مسافت …………………………………………………… 17
شکل 2-4: هزینه های متغیر بر حسب عملکرد حمل و نقل …………………………………………………… 19
شکل 2-5: تعادل عرضه بنزین با احتساب هزینه های آلوده سازی محیط زیست ……………………. 21
شکل 2-6: اجزای اصلی یک شبکه عصبی بیولوژیک ……………………………………………………………. 27
شکل 2-7: مدل نرون تک ورودی ……………………………………………………………………………………….. 33
شکل 2-8: توابع مورد استفاده در مدل سلول عصبی …………………………………………………………… 35
شکل 2-9: مدل چند ورودی یک نرون ………………………………………………………………………………… 36

شکل 2-10: فرم ساده شده نرون با R ورودی ……………………………………………………………………….. 37
شکل 2-11: شبکه تک لایه با S نرون …………………………………………………………………………………… 38
شکل 2-12: شبکه پیشخور سه لایه …………………………………………………………………………………… 39
شکل 2-13: نرون شبکه پرسپترون …………………………………………………………………………………….. 40
شکل 2-14: بلوک تاخیر زمانی ……………………………………………………………………………………………. 41
شکل 2-15: شبکه تک لایه برگشتی …………………………………………………………………………………….41
شکل 4-1 : نمودار سرعت بر حسب تراکم ……………………………………………………………………………. 79
شکل 4-2 : نمودار سرعت بر حسب جریان ………………………………………………………………………….. 80
شکل 4-3 : نمودار زمان سفر بر حسی تقاضا …………………………………………………………………………82
شکل 4-4 : نمودار تقاضا بر حسب عرضه …………………………………………………………………………….. 89
عنوان صفحه
شکل 4-5: نمودار هزینه متوسط و جانبی …………………………………………………………………………… 92
شکل 4-6 : جریان ترافیک در چند روز مختلف در طول شبانه روز ……………………………………….. 96
شکل 4-7 : نحوه ارتباط سرعت، جریان و چگالی در توابع جریان ترافیک …………………………….. 100
شکل 4-8 : نمونه جریان ترافیک در بزرگراه ها …………………………………………………………………… 101
شکل 4-9 : نمودار سرعت – تقاضا در مدل ویکری ……………………………………………………………… 103
شکل 4-10 : نمودار هزینه حاشیه ای و هزینه تراکم …………………………………………………………….. 104
شکل 4-11 : ساختار مدل پیشنهادی برای پیش بینی جریان ترافیک …………………………………… 117
شکل 4-12 مراحل ساخت مدل پیش بینی حجم ترافیک ……………………………………………………. 118
شکل 4-13: رگرسیون خطی ساده …………………………………………………………………………………….. 121
شکل 5-1: انواع هزینه های حمل و نقل ……………………………………………………………………………… 131
شکل 5-2 : نمودار ترافیک عبوری خودروها را در بازه زمانی یک ساعت ……………………………….137
شکل 5-3 : نمودار ترافیک عبوری خودروها ………………………………………………………………………..137
شکل 5-4 : نمودار مبلغ تراکم در ساعت های مختلف …………………………………………………………..139
شکل 5-5: ارتباط مابین تقاضا، عرضه و حجم ترافیک ………………………………………………………….139
شکل 5-6: مدل چهار مرحلهای برنامه ریزی حمل ونقل ……………………………………………………… 140
شکل 5-7 : خروجی Train شبکه عصبی …………………………………………………………………………….144
شکل 5-8: خروجی مربوط به اعتبار سنجی شبکه عصبی …………………………………………………….144
شکل 5-9 : خروجی مربوط به آزمایش شبکه عصبی …………………………………………………………….145
شکل 5-10: تعداد epochهای مورد استفاده توسط الگوریتم یادگیری شبکه ………………………..145
شکل5-11 : مقایسه خروجی شبکه عصبی با اطلاعات موجود ………………………………………………..146
شکل5-12 : مقایسه خروجی مدل رگرسیون با اطلاعات موجود …………………………………………….151
فهرست نشانه های اختصاری
TDNN = Time delay neural network
BOT = Build-operate-transfer
PCI = Pavement Condition Index
PSI = Present Serviceability Index
MLF = Multi-layer feed forward
TTI = Texas Transportation Institute
BPR = Bureau of Public Roads
VOTT = Value of Travel Time
HCM = Highway Capacity Manual
BP = Back Propagation
فصل اول
مقدمه و طرح مسئله
1- مقدمه
1-1- مقدمه
بخش حمل ونقل نیز به عنوان یکی شاهرگ اصلی اقتصاد، نقش بسزایی در شکوفایی و توسعه جامعه ایفا می کند. در کشور ما تاکنون این بخش نتوانسته به جایگاه واقعی خود دست یابد. شاید به جرأت بتوان گفت که امروزه ملاک توسعه یافتگی کشورها پس از صنعت، مربوط به توسعه ارتباطات ریلی، جاده ای، هوایی و دریایی است. بنابراین حمل و نقل را می توان به شریانی تشبیه کرد که موجب پویایی و شکوفایی اقتصاد کشورها می شود.
اگر امروز در جهان از خدمات حمل ونقل تحت عنوان صنعت یاد می شود بخاطر گستردگی و اهمیت این خدمات به عنوان حلقه اتصال صنایع با یکدیگر و عامل ارتباط میان بازارهای تولید و مصرف است . بدین خاطر است که بین نظام حمل ونقل و فرآیند توسعه اقتصادی و اجتماعی جوامع همبستگی شدیدی وجود دارد و اقتصاد دانان، صنعت حمل ونقل را به عنوان نیروی محرکه توسعه می دانند و کارآمدی و توانمندی آن را زمینه ساز توسعه پایدار می شناسند. لذا چنانچه این بخش از اقتصاد، مورد بی مهری و بی توجهی برنامه ریزان اقتصادی قرار گیرد یا به دلیل سیاستگذاری های نامناسب کارایی لازم را نداشته باشد، خواسته یا ناخواسته اقتصاد کشورها را با مشکلات جدی مواجه خواهد کرد.
کشور ایران به دلیل موقعیت جغرافیایی و دسترسی به آبهای آزاد، از موقعیت ویژه ای در حمل ونقل منطقه برخوردار است. اینکه ایران موقعیت طلایی برای ترانزیت و عبور کالا را دارد بر کسی پوشیده نیست ولی متأسفانه طی دهه اخیر، علیرغم گنجاندن این مهم در راهبردهای اقتصادی و برنامه های توسعه کشور، عملاً شاهد تحقق بهره برداری از این پتانسیل نبوده ایم. یکی از مهم ترین عوامل زیربنایی برای توسعه هر کشوری، وجود یک شبکه کارا و مناسب جهت رفع نیازهای حمل ونقلی آن است. بطور کلی حمل ونقل به جهت رفع نیازهای
مختلف اقتصادی، اجتماعی و دسترسی صورت می گیرد و تقاضای آن ناشی از تقاضا برای سایر بخش ها است (صفارزاده،هدایتی،1378).
بین صنعت حمل ونقل و سایر بخش های صنعتی از منظر اقتصاد تفاوت هایی وجود دارد . فعالیت های حمل ونقل دارای هزینه ثابت بسیار بالا هستند که بیشتر صرف زیرساخت های حمل ونقل می شود و برای ساخت زیرساخت های حمل ونقل نیاز به سرمایه گذاری بلند مدت است. این دو خصیصه از جمله ویژگی های بارزی هستند که حمل ونقل را از نظر اقتصادی، از دیگر صنایع جدا می کند. بر همین اساس تامین منابع مالی و جذب سرمایه گذاری در این بخش در مقایسه با دیگر بخش های اقتصادی با مشکلات بیشتری همراه است.
حمل ونقل جاده ای به دلیل خصوصیات ویژه ای که داراست (از جمله انعطاف پذیری در انتخاب مسیر، میزان بار، زمان سفر، دسترسی به نقاط مختلف، عدم نیاز به تجهیزات بارگیری و تخلیه) به عنوان متداول ترین شیوه حمل ونقل در کشورهای مختلف محسوب می شود. در ایران نیز علاوه بر ویژگی های خاص حمل ونقل جاده ای، موقعیت ویژه جغرافیایی، عدم پوشش گسترده شبکه ریلی در سطح کشور، فقدان مقررات محدود کننده در خصوص آثار منفی حمل ونقل جاده ای همچون مسائل زیست محیطی، سبب گشته تا درصد بسیار بالایی از حمل ونقل کالا و مسافر توسط این زیربخش صورت گیرد، بطوریکه هم اکنون بیش از 90 % کل حمل بار و مسافر در کشور توسط جاده انجام می شود(سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای، 1383).
در حالیکه فعالیت های حمل و نقل بیش از 9% از تولید ناخالص ملی کشور را در بر می گیرد و در حدود 5/7 میلیون نفر از شاغلان کشور در این حوزه فعالیت می کنند و همچنین بر اساس برآوردهای کارشناسان در صورتی که تمام فعالیتهای مستقیم و غیر مستقیم حمل ونقل به حساب این بخش منظور شود، ارزش افزوده آن بالغ بر 20 % از تولید ناخالص داخلی را تشکیل خواهد داد (سایت اینترنتی بانک مرکزی جمهوری اسلامی ایران، 1389).
ضرورت توجه به حمل ونقل در کشور دو چندان نمایان می شود. در برنامه چهارم توسعه و در ماده 28 آن بطور مشخص اقداماتی در این خصوص پیش بینی شده است که بر اساس آن دولت موظف شده است اقداماتی را به منظور تقویت اقتصاد حمل و نقل، بهره برداری مناسب از موقعیت جغرافیایی کشور، افزایش ایمنی و سهولت حمل ونقل بار و مسافر انجام دهد.
علاوه بر این موارد، افزایش جمعیت، روند رو به رشد اقتصاد کشور و گذر از درحال توسعه به توسعه یافته و استعداد ترانزیت بین المللی، لزوم توسعه و ساخت هر چه بیشتر زیرساخت های حمل ونقل را بیشتر نمایان می کند. اما محدودیت منابع مالی و سرمایه، اکثر کشورهای جهان و ازجمله ایران را به فکر یافتن راه حلی جهت تامین سرمایه مورد نیاز توسعه زیرساخت های حمل ونقل انداخته است . کشورهای مختلف خط مشی های متنوعی برای تامین سرمایه در پروژه های راهسازی در پیش گرفته اند. از روش های متداول اتخاذ شده از سوی دولت ها می توان به وضع مالیات بر سوخت و سایر کالاهای مرتبط با حمل ونقل، مالیات بر خودرو و دریافت عوارض از رانندگان وسایل نقلیه اشاره نمود. معمولاً هزینه های دوره بهره برداری زیربناها نیز از محل اخذ عوارض از کاربران راهها تامین می شود (پژوهشکده حمل و نقل،1389).
در دهه های 80 و 90 میلادی، در سطح دنیا تمایل بسوی ساخت زیربناهای حمل ونقل با مشارکت بخش غیردولتی به جای زیربناهایی عمومی و رایگان صددرصد دولتی، بسیار افزایش یافت . ساخت و توسعه راهها از طریق مشارکت بخش غیردولتی به دلیل استحصال فواید و نتایج مطلوبی همچون کمک به جبران کمبود بودجه عمومی جهت ساخت و نگهداری راهها، پاسخگویی به رشد تقاضا و نیز ارتقا کیفیت و مطلوبیت خدمات حمل ونقل فراگیر شده است. همچنین قیمت گذاری راهها به عنوان فرآیندی مناسب جهت بازگشت سرمایه و هزینه های مدیریت و نگهداری راهها، از سوی کشورها پذیرفته شده و در بیشتر آنها به اجرا درآمده است (Heggie,1995).
بنابراین باید اذعان داشت که امروزه قیمت گذاری راهها به یکی از اولویت های کاری در رئوس سیاست های حمل ونقل در سراسر جهان تبدیل شده است . بیشتر کارشناسان و اقتصاددانان حمل ونقل و همچنین سیاست مداران متقاعد شده اند که قیمت گذاری راه، و هزینه های جانبی مربوط به آنها، راهکار مؤثری برای کسب و جذب منابع مالی جهت توسعه و بهبود سیستم های حمل ونقل و همچنین مدیریت تقاضا و کنترل ازدحام روی راهها است.
در مجموع با بررسی اجمالی وضعیت خدمات راهسازی و راهداری در ایران می توان گفت: کشور ایران از نظر توسعه زیرساخت ها و بهبود شبکه راههای خود دارای نیاز زیادی است. تامین منابع مالی و سرمایه از مشکلات اصلی کنونی برای رفع نیازهای زیرساختی است. همچنین در صورت عدم ایجاد فضای منطقی و هدفمند برای ساخت آزادراهها با مشارکت بخش غیردولتی، مشکلات تقاضای برآورده نشده دوچندان شده و آثار نامناسبی بر اقتصاد خواهد گذاشت. علاوه براین، در صورتیکه حتی بخش غیر دولتی نیز به مشارکت بخش دولتی بیاید اما ساز و کار مناسب برای بازگشت سرمایه به سرمایه گذاران در نظر گرفته نشود، مشکلات بیشتری به دولت و سیستم حمل ونقل وارد شده و بار مالی زیادی به بودجه عمومی وارد می شود.
قیمت گذاری راه مفهوم جدیدی نیست. عوارض روی جاده ها و پلها از اواخر قرن هیجدهم یعنی سال 1790 میلادی در آمریکا رایج بوده است. این دوران با شکوفایی اقتصاد آمریکا مقارن بود . در آن موقع حمل ونقل بهتر به معنی آزادراههای بهتر بود. ای
الت ها و دولت های محلی بودجه و منابع مالی محدودی در اختیار داشتند که پاسخگوی نیازهای حمل ونقل نبود . بهمین دلیل آزادراههای خصوصی با فاینانس شرکت های سهامی احداث شد و سهام آن در بازارهای بورس معامله می شد. صاحبان سهام از محل دریافت عوارض و مالیات های بزرگراهها، سود سهام خود را دریافت می کردند (Durenberger,1981).
به این طریق راههای خصوصی و سیستم عوارضی در این راهها تا اواسط قرن نوزدهم ادامه داشت و در آن سا لها به اوج خود رسید. توسعه ریل رقابت شدیدی را بین ریل و جاده به وجود آورد که منجر به کم رنگ شدن اهمیت جاده شد. در نتیجه بیشتر بزرگراهها یا به دولت واگذار شدند یا به صورت نیمه دولتی درآمدند. از آن زمان یعنی اواسط قرن نوزدهم تا اواسط قرن بیستم مردم آمریکا رغبت چندانی به قیمت گذاری راهها نشان داده و با آن مخالفت ورزیده اند . از اوایل سال های 1960 سیستم عوارض سنتی برچیده شد و بجای آن سیستم پرداخت فوری1 جایگزین شد و در دهه های60، 70 و 80 میلادی مورد استفاده قرار گرفت (پژوهشکده حمل و نقل، 1389).
در کشور انگلیس از سال 1964 تاکنون با هدف کم کردن بار ترافیکی راهها و کمک به تامین اعتبارات برای ساخت و توسعه راهها، استراتژی های مختلفی برای قیمت گذاری راهها اجرا شده است. از سال 2003 به بعد در شهر لندن سیاست های سخت گیرانه تر و همراه با نرخ های بالاتر با هدف کاهش هرچه بشتر بارترافیک اعمال شده است.
یکی از موفق ترین تجربه های قیمت گذاری راهها را کشورهای هنگ کنگ(Ison, Rye,2005) و سنگاپور(Goh,2002) از اواسط دهه 70 میلادی تا کنون داشته اند. هنگ کنگ در خلال سال های 80 و 90 میلادی علیرغم رشد جمعیت و تقاضای حمل و نقل توانست 20 % از بارترافیکی درون پایتخت بکاهد. همچنین سنگاپور نیز در مدیریت ترافیک توفیق زیادی داشته و دو دهه است اخذ الکترونیکی عوارض را تجربه می کند.
در کشور نروژ از سال 1930 تا 1980 5% کل بودجه ساخت و توسعه زیرساخت های حمل ونقل از ، محل قیمت گذاری راهها تامین شده است . اما در دو دهه 80 و 90 میلادی تحولات زیادی در سیستم قیمت گذاری راهها به وجود آمد و در نتیجه 26 % کل بودجه ساخت زیربناهای حمل ونقل کشور نروژ در دو دهه مذکور از محل قیمت گذاری راهها تامین گردید. در سال 1997 تعداد پروژه های راهسازی با استفاده از درآمد های حاصل از قیمت گذاری راهها به 30 پروژه رسید(Odeck, Br?then,1997).
در کشور ایران تا کنون قیمت گذاری سیستماتیک و جامعی روی شبکه راههای کشور انجام نشده است و تنها در چند آزادراه کشور سیستم اخذ عوارض سنتی وجود دارد که البته بیشتر درآمدهای آن صرف پوشش هزینه های ساخت آزادراههای مذکور می شود. در واقع این آزادراهها با سرمایه بخش خصوصی یا بانک ها ساخته شده و در قالب قراردادهای ساخت-عملیات-واگذاری2 احداث شده اند و تا دوره ی مشخصی با نظارت دولت مجازند کابران این راهها را شارژ کنند.
بطور کلی در بیشتر کشورهای دنیا در سه دهه اخیر، قیمت گذاری راهها به عنوان منبعی مکمل جهت تامین اعتبارات و منابع مالی بخش حمل ونقل، همچنین مشوقی جهت همکاری و تعامل توأم بخش خصوصی و دولتی برای ساخت و توسعه راههای جدید، مدیریت تقاضا و کنترل ترافیک روی شبکه راهها، مورد نگاهی ویژه قرار گرفته است(پژوهشکده حمل و نقل،1389).

1-2- اهداف قیمت گذاری راهها
اهدافی زیادی برای قیمت گذاری راهها ذکر شده است. در اینجا به ? هدف اشاره می شود که در زیرآمده اند.
1. از مشهورترین و مهمترین اهداف قیمت گذاری راهها، هدف مالی و سرمای های است.قیمت گذاری راهها به عنوان منبعی برای کسب درآمد جهت بهسازی و توسعه زیر ساخت های حمل ونقل عمل می کند. شکاف موجود بین نیازهای زیرساختی حمل ونقل و درآمدهای موجود یکی از محرک های اصلی قیمت گذاری است. جمع آوری منابع مالی از این طریق برای پوشش دادن و جبران هزینه های ساخت راه، توسعه راههای فعلی و ساخت زیرساخت های جدید حمل ونقل صورت می گیرد. در بیشتر کشورهای دنیا بخش زیادی از این منابع از محل مالیات بر سوخت، مالیات بر وسائل نقلیه تامین می گردد. با توجه به تحولات تکنولوژیکی و ورود وسائل نقلیه با سوخت های نوین مانند باطری های خورشیدی، پیل های سوختی و امثالهم، که جایگزین وسایل با سوخت فسیلی می شوند ، انتظار می رود بخش حمل ونقل با کاهش مالیات بر سوخت و در نتیجه کاهش منابع مالی مواجه شود. لذا اهمیت قیمت گذاری راهها به عنوان محلی برای تامین منابع مالی مذکور بیشتر می شود . البته به دلیل اینکه در کشور ایران مالیات بر سوخت گرفته نمی شود، این نگرانی بدین صورت برای کشور ما وجود ندارد؛ بلکه بیشتر کمبود منابع مالی برای ساخت و توسعه شبکه راهها دغدغه اصلی محسوب میشود. قابل ذکر است این هدف بیشتر در قیمت گذاری راههای بین شهری در کشور ما و نیز دیگر کشورها دنبال میشود. (پژوهشکده حمل و نقل،1389).
2. هدف دوم ارائه مکانیزمی برای مدیریت تقاضای حمل ونقل است. با تغییر تعرفه ها در طول شبانه روز (که گاهی قیمت گذاری تراکم3 یا قیمت گذاری ارزش4 نامیده می شود ) استفاده کنندگان بگونه ای ترغیب می شوند که در طول ساعات شلوغ و پرتردد از سفر پرهیز کنند و سفرهای خود را در ساعات کم تردد انجام دهند. بدین طریق جریان ترافیک تعدیل شده و تقاضای سفر بگونه ای در طول ساعات روز توزیع می شود که کمتر بار ترافیکی شدید به وجود آید. علاوه بر توزیع تقاضا در ساعات مختلف، با تقسیم شبکه راهها به بخش های مختلف و تخصیص تعرفه های متفاوت به هر کدام به توزیع مناسب تقاضا روی کل شبکه پرداخته و از ترافیک شدید جلوگیری می کنند. طبیعی است با کاهش ترافیک، شاخص دسترسی پذیری5 افزایش یافته و کارایی حمل ونقل بهبود می یابد(May,1992). البته این هدف، بیشتر در مناطق شهری و درون شهرها مدنظر قرار می گیرد. امروزه در بیشتر شهرهای بزرگ و شلوغ دنیا از جمله شهر تهران این هدف دنبال می شود.
3. هدف سوم کاهش آثار زیان آور زیست محیطی است. معمولاً فعالیت های حمل ونقل اعم ازاحداث راهها و حرکت وسایل نقلیه، موجب وارد شدن آسیب هایی به محیط زیست می شو ند. هزینه های محیط زیستی مربوط به زیرساخت های حمل و نقل، شامل مواردی چون تصرف زمین و اراضی، تغییر مناظر و زیباییهای طبیعی، تخریب زیست گاههای وحوش، آسیب رسانی به منابع و ذخایر زمینی، آلاینده های جوی و غیره است(بیضایی،1382). لذا قیمت گذاری بگونه ای انجام می شود که بخشی از قیمت صرف جبران خسارات وارده به محیط زیست شود.
4. هدف چهارم که بیشتر در مناطق خارج از شهر و روستایی دنبال می شود، شارژ مستقیم کسانی است که از راهها، استفاده های مخاطره آمیز می کنند. مثلاً، ادوات سنگین کشاورزی و عمرانی، ممکن است سبب وارد کردن خساراتی به راهها شوند. تصادفات جاده ای نیز به دلیل تحمیل هزینه به اجتماع و البته بخش حمل ونقل، می تواند شامل این مورد باشد که در این صورت، شرکت های بیمه ای باید هزینه ها و عوارض مربوطه را بپردازند . علاوه بر این موارد، استفاده از وسایل غیراستاندارد و فرسوده که بیش از وسایل استاندارد به راهها آسیب می رسانند، مشمول این نوع قیمت گذاری می شوند. در کشور ایران، فرسود گی زیاد ناوگان حمل ونقل از جمله عوامل فرساینده راه بشمار رفته و اصولاً این دسته از وسایل حمل ونقل باید قیمت بیشتری را بابت استفاده ار راهها بپردازند. پیگیری این هدف می تواند به بهبودی وضع ناوگان و کاهش فرسودگی کمک کند(پژوهشکده حمل و نقل،1389).
برحسب اهداف در نظر گرفته شده برای قیمت گذاری راهها، استراتژی های قیمت گذاری نیز متفاوت خواهد بود. بطور مثال، قیمت گذاری در شهرهای کشورهای سنگاپور و هنگ کنگ بیشتر با هدف کاهش تراکم و مدیریت تقاضا است (Olszewski, Xie,2005) و در شهر لندن این کار بیشتر با هدف کاهش آلودگی های زیست محیطی و البته کاهش تراکم صورت می گیرد(Mitchell,2005) در حالیکه در کشور نروژ قیمت گذاری راه با هدف اصلی ساخت و توسعه شبکه راهها انجام می شود(Odeck, Br?then,2002). در حوزه فعالیت وزارت راه و ترابری در کشور ایران، قیمت گذاری راهها، بیش از آنکه برای کاهش بار ترافیکی مورد نظر باشد، با هدف ساخت و توسعه شبکه راهها و جبران هزینه های ساخت راههای موجود، انجام می گیرد.

1-3- جمع بندی و نتیجه گیری
حمل ونقل جاده ای به دلیل خصوصیات ویژه ای که داراست (از جمله انعطاف پذیری در انتخاب مسیر، میزان بار، زمان سفر، دسترسی به نقاط مختلف، عدم نیاز به تجهیزات بارگیری و تخلیه) به عنوان متداول ترین شیوه حمل ونقل در کشورهای مختلف محسوب می شود. در ایران نیز علاوه بر ویژگی های خاص حمل ونقل جاده ای، موقعیت ویژه جغرافیایی، عدم پوشش گسترده شبکه ریلی در سطح کشور، فقدان مقررات محدود کننده در خصوص آثار منفی حمل ونقل جاده ای همچون مسائل زیست محیطی، سبب گشته تا درصد بسیار بالایی از حمل ونقل کالا و مسافر توسط این زیربخش صورت گیرد. بنابراین باید اذعان داشت که امروزه قیمت گذاری راهها به یکی از اولویت های کاری در رئوس سیاست های حمل ونقل در سراسر جهان تبدیل شده است . بیشتر کارشناسان و اقتصاددانان حمل ونقل و همچنین سیاست مداران متقاعد شده اند که قیمت گذاری راه، و هزینه های جانبی مربوط به آنها، راهکار مؤثری برای کسب و جذب منابع مالی جهت توسعه و بهبود سیستم های حمل ونقل و همچنین مدیریت تقاضا و کنترل ازدحام روی راهها است.
فصل دوم
مبانی نظری
2- مبانی نظری تحقیق
2-1- مقدمه
حمل و نقل یا جابجایی انسان و کالا از نقطه ای به نقطه دیگر، از جمله خصایص ذاتی و کهن ماندگار انسان ها است. در جوامع ابتدایی به فرم معیشتی نیز، حرکت جزو اساسی ترین الزامات روزانه به شمار می رود و برای تولطد و یا جابجایی هر محصول غیر اقتصادی لازم است حجم معینی از حرکات از محل تولید تا مصرف صورت پذیرد تا کالای مورد نیاز به مصرف کننده برسد.
چنین فرایندی از حرکت از حرکت در یک جامعه توسعه یافته مبادلاتی، ابعاد وسیع تری دارد و اشکال مختلفی از حرکت و جابجایی را پدید می آورد. بنابراین حرکت و جابجایی یکی از عمده الزامات انسانی است که نتایج اقتصادی به دنبال دارد. در علم اقتصاد، مجموعه خدماتی که سبب انتقال و جابجایی منابع تولید می گردد دارای ارزش اقتصادی است و بخشی از جریان تولید محسوب می شود. از این رو حمل و نقل از جمله ضروریات اقتصادی است و تقاضا برای حمل و نقل مشتق از سایر فعالیت های اقتصادی و اجتماعی است و لذا محصول حمل و نقل در عین حال که یک تولید پیچیده و مرکب است، تابع تغییرات تقاضا در نقاط و یا بخش های دیگر اقتصاد نیز می باشد(محمودی،1389)
حمل و نقل به گونه سایر فعالیت های اقتصادی بدون هزینه نیست و حرکت در ابعاد فضایی، همانند هر تولید دیگری دارای هزینه می باشد. تفاوت های ساختاری در عملکرد هزینه های انواع مختلف حمل و نقل میدان کاربری وسیعی را برای برنامه ریزی حمل و نقل فراهم می آورد.
روند توسعه در افزایش تسهیلات حمل و نقل جهانی مبین یک روند فزاینده در تقاضا برای سرمایه گذاری در زیر ساخت های حمل و نقل می باشد و به همین دلیل است که سرمایه گذاری در زیر ساخت های حمل و نقل اهمیت یافته و جزو لاینفک برنامه های توسعه ملی گردیده است. در بسیاری از کشورهای توسعه یافته تامین مالی حمل و نقل بخصوص از این جهت اهمیت دارد که حمل و نقل بزرگترین جزء سرمایه گذاری این کشورها را تشکیل می دهد.
به دلیل بالا بودن هزینه های اجرایی طرح های زیر بنایی حمل و نقل و همچنین به خاطر مسئولیت های مالی دولت ها و ضرورت های توزیع در سطح ملی لازم است دولت ها به سرمایه گذاری در زیر ساخت های حمل و نقل توجه عمده ای مبذول دارند.


دیدگاهتان را بنویسید